El 80% del volumen del comercio mundial se realiza a través del transporte marítimo.
Un volumen de comercio que necesita de alrededor de 98.000 buques para realizar el transporte de mercancías y unos 300 millones de toneladas de combustible.
Unas cifras que sitúan a este tipo de transporte como responsable del 3% de las emisiones mundiales de CO2.
Para conseguir reducir su huella de carbono se han planteado diferentes alternativas (biocombustibles, amoníaco, metanol, energía eléctrica, pilas de combustible, hidrógeno e incluso viento), siendo el Bio-GNL (biometano licuado) la más prometedora, previo paso por la propulsión de buques con GNL (gas natural de origen fósil licuado) y el desarrollo de su cadena de suministro.
Gas natural para los buques y desarrollo de la cadena de suministro
La demanda de buques propulsados por gas natural ha experimentado un gran aumento en los últimos años.
Una demanda que se produce en una amplia gama de tipología de buques, pero que destaca en los de tipo grandes portacontenedores, responsables de buena parte del comercio mundial.
Petroleros, graneleros y cruceros también siguen esta tendencia, lo que demuestra el interés del sector por esta alternativa energética.
El GNL se convierte, así, en un combustible para la transición hacia un futuro de cero emisiones en el transporte marítimo, ya que estos mismos buques podrán operar en un futuro próximo con alternativas renovables como el Bio-GNL y el metano sintético renovable.
Pero, para que esto sea posible, además de barcos propulsados con GNL, es necesario disponer de toda la infraestructura de repostaje (bunkering).
El desarrollo de esta infraestructura ha progresado en los últimos años, llegando a estar ya disponible en 141 puertos de todo el mundo.
Al igual que con los barcos, esta infraestructura de bunkering está preparada para transportar, almacenar y suministrar Bio-GNL y metano sintético, sin necesidad de nuevas inversiones.
El despliegue del uso del GNL en el transporte marítimo en España se debe al desarrollo de proyectos como el CORE LNGas hive y sus posteriores desarrollos.
Este proyecto es una iniciativa puesta en marcha en 2017, promovida por Puertos del Estado, coordinada por Enagás y contando con la participación de 49 entidades.
El objetivo de este proyecto ha sido el desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro del GNL como combustible en el sector transporte, especialmente marítimo, en toda la Península Ibérica.
Esto ha implicado la realización de estudios para adaptar infraestructuras y desarrollar iniciativas logístico-comerciales, tanto para el abastecimiento a pequeña escala como para el bunkering.
El proyecto, financiado por fondos europeos (50%) por su contribución al desarrollo de una Red Transeuropea de Transporte, ha contado con un presupuesto de 33 millones de euros.
Gracias a la construcción de equipos de suministro y de nuevos buques impulsados a GNL, así como al incremento del volumen de bunkering en los puertos españoles, el suministro de GNL aumentó hasta los 142.523 m³, en 2021. Un 170% más que en 2019.
Hay que decir que, el uso de este GNL como combustible en el transporte marítimo en la Península Ibérica ha permitido evitar la emisión directa de unas 34.000 toneladas de CO2 al año y de 1.865 toneladas de óxidos de azufre.
El siguiente paso lógico sería seguir desarrollando el mercado de los combustibles alternativos, como el Bio-GNL, y su cadena logística asociada para lograr el 100% de descarbonización en este sector del transporte.
Bio-GNL para reemplazar al gas natural en el transporte marítimo
Un estudio encargado por SEA-LNG al Centro de Excelencia en Energía Marítima y Desarrollo Sostenible (MESD CoE), en la Universidad Tecnológica de Nanyang, Singapur (NTU Singapur) demuestra la importante contribución del Bio-GNL a la descarbonización del transporte marítimo.
Según este estudio, el Bio-GNL representa una solución real para la descarbonización de este sector por diversos motivos:
- El gran potencial de suministro global como combustible marino.
- La competitividad de sus costes frente a otras alternativas: resulta más barato que el biometanol y los electrocombustibles, incluidos el e-amoniaco y el e-metanol.
- La tecnología para su producción está madura.
- Existe disponibilidad comercial, así como buques e infraestructura para su suministro: se utiliza la propia infraestructura existente para el GNL, reduciendo los costes logísticos.
Además, este estudio también señala la viabilidad del GNL y Bio-GNL combinado, como forma de progresar en la consecución de los objetivos de reducción de emisiones en el sector del transporte marítimo, de manera sostenible.
El Bio-GNL puede mezclarse con el GNL en cantidades pequeñas para ir reduciendo emisiones, acorde con los objetivos marcados por la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2030, e ir aumentando dicha proporción de Bio-GNL en la mezcla para cumplir las metas hacia 2050.
De esta forma, si consideramos el Bio-GNL puro, este puede llegar a cubrir hasta el 3% de la demanda total de energía del sector en 2030 y el 13% en 2050. En cambio, su uso combinado con GNL supone el 16% de dicha demanda para 2030 y el 63% en 2050, siendo el índice de mezcla del 20%.
El uso del Bio-GNL en el transporte marítimo estará vinculado al uso del biometano en otros sectores, por lo que se requerirán de estándares nacionales e internacionales para su inyección en las redes de gas, además de certificados de origen aceptados por todas las partes implicadas en el comercio. Esto permitirá la comercialización del biometano de forma eficiente y minimizará los costos del transporte.
Si quieres conocer el potencial para la producción de biometano a partir de los residuos orgánicos generados en tu industria, puedes hacer uso de la siguiente herramienta que ponemos a tu disposición: